Fdot gleitende durchschnitte

3. Wartung eines Netzwerks von Feldgeräten Vor dem Starten der i Florida Model Deployment wurden die meisten D5-Verkehrsüberwachungsgeräte entlang der I-4 eingesetzt. Daten von Schleifendetektoren wurden zu Zeiten verwendet, um die Fahrtzeiten zu schätzen, aber die Betreiber waren ebenso wahrscheinlich, Schätzungen auf Beobachtungen von den Verkehrskameras zu basieren. Dynamische Meldungssignale (DMS) und 511 Meldungen wurden nur auf I 4 verwendet, und Regional Traffic Management Center (RTMC) - Aperatoren registrierten diese on the fly. Da die meisten Verkehrsmanagement-Operationen von Hand durchgeführt wurden, können sich die RTMC-Operatoren an fehlende Daten von ausgefallenen Feldgeräten anpassen. Mit dem Start von i Florida, änderte sich die Situation. Die Straßen, die an der RTMC gehandhabt wurden, stiegen von ungefähr 40 Meilen von I-4 durch Orlando zu mehr als 70 Meilen von I-4, eine gleiche Länge von I-95, fünf Mautstraßen nahe Orlando, sieben Schlüssel Orlando arterials und eine Anzahl von Anderen Straßen über den Staat. Weitergehende Operationen waren auch für jede dieser Straßen erforderlich, einschließlich der Notwendigkeit von Echtzeit-511- und DMS-Fahrtzeitinformationen. Da diese zusätzliche Arbeitsbelastung nicht leicht mit den vorherigen von Hand Methoden, i Florida enthalten Software zur Automatisierung vieler Verkehrsmanagement-Aktivitäten erfüllt werden konnte. Die Fahrtzeitinformationen werden automatisch auf Meldezeichen und das 511-System gebucht. Sign-Pläne können erstellt werden, um Nachrichtenzeichenbuchungen zu automatisieren, wenn ein Ereignis aufgetreten ist, und um Bediener daran zu erinnern, Zeichenmeldungen zu entfernen, wenn ein Vorfall gelöscht wurde. Die gesteigerte Abhängigkeit von automatisierten Verfahren führte zu einer erhöhten Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit der Feldgeräte. Vor i Florida würde ein RTMC-Operator eine andere Möglichkeit finden, Informationen zu veröffentlichen, wenn die Ausrüstung versagt hatte, jedoch waren die automatisierten Systeme nicht so flexibel, so dass Ausrüstungsausfälle eher zu fehlenden Nachrichten in den Reisendeninformationssystemen führen würden. Das Endergebnis war ein Übergang von einer Abteilung mit einer moderaten Menge an nicht-kritischen Geräten im Feld eingesetzt, um eine Abteilung mit einer großen Menge an kritischen Geräten in diesem Bereich eingesetzt. Dieser Abschnitt des Berichts beschreibt, wie die Florida Department of Transportation (FDOT) seine Instandhaltungspraktiken geändert, um diesen Übergang anzupassen. 3.1. FDOT D5-Feldgeräte Vor dem i Florida-Einsatz bestand die Feldgeräte-Instrumentierung von FDOT District 5 (D5) hauptsächlich aus Schleifendetektoren, Kameras und DMSs entlang der I-4 in Orlando, wobei ein kleinerer Satz ähnlicher Geräte entlang der I-95 eingesetzt wurde Osten oder Orlando. Im Zuge der fortschreitenden Implementierung von i Florida erhöhte sich die Komplexität der eingesetzten Feldgeräte auf drei verschiedene Weisen: Die Anzahl der Geräte nahm zu, die Anzahl der verschiedenen Gerätetypen nahm zu, und die Größe der Region, in der diese Geräte eingesetzt wurden, nahm zu. Die Zahl der eingesetzten Geräte stieg von rund 240 im Januar 2004 - dem ersten Termin für die Wartungsinventurdatensätze für das Evaluationsteam - auf mehr als 650 im Juni 2007 (siehe Abbildung 11). 1 Diese Abbildung enthält nur Verkehrsmanagementgeräte und schließt Geräte aus, die mit den FDOT-Netzwerken verbunden sind, die für die Verbindung zu diesem Gerät verwendet werden. Abbildung 11. Die Anzahl der FDOT D5 Traffic Management Devices Die Anzahl der verschiedenen Gerätetypen nahm ebenfalls zu. Im Januar 2004 umfasste das Gerät Schleifendetektoren, Verkehrskameras und DMS. Bis zum Jahr 2007 hatte FDOT auch Radar (anstelle von Schleifendetektoren), Wegfahrsperren, variable Geschwindigkeitsbegrenzungen (VSL), Mautmarkenleser und Kennzeichenleser eingesetzt (siehe Abbildung 12). Abbildung 12. Die Anzahl der FDOT D5 Traffic Management-Geräte, nach Typ Die geografische Verteilung der eingesetzten Geräte hat zugenommen. Im Januar 2004 befand sich die Mehrheit der eingesetzten Geräte auf der I-4 (ca. 190 Geräte), mit etwa 30 Geräten auf der I-95 und 11 Geräten auf der SR 528. Bis 2007 wurden zusätzliche Geräte auf diesen Straßen eingesetzt (Z. B. 25 Kameras und Radareinheiten zur Unterstützung des staatlichen Überwachungssystems (siehe Abschnitt 8) und Videoüberwachungskameras an zwei Brücken). Beachten Sie, dass die oben aufgeführten Geräte nur Verkehrsmanagementgeräte und Ausschlussschalter und andere Netzwerkgeräte umfassen, die für den Betrieb des Systems erforderlich sind. Die Liste enthält auch nur Geräte, die FDOT beizubehalten half, so dass es Ausrüstungen ausschließe, die im Einsatz waren oder waren, aber noch vom Instandhaltungsunternehmer gepflegt wurden. 3.2. FDOT-D5-Wartungspraktiken Vor der i Florida-Modellbereitstellung verfolgte FDOT das eingesetzte Equipment und verwaltete den Wartungsprozess. Jeden Tag würde ein RTMC-Operator die Schleifen, Kameras und Schilder überprüfen und in einer Kalkulationstabelle aufzeichnen, ob das Gerät funktioniert. Schleifenfehler wurden durch Scannen einer Liste von aktuellen Messungen festgestellt, um sicherzustellen, dass Daten von jeder Schleife verfügbar waren. Kamera-Fehler wurden durch den Zugriff auf die Video-Feed von jeder Kamera festgestellt, um sicherzustellen, dass es betriebsbereit war. Sign-Fehler wurden festgestellt, indem die Kameras, um jedes Zeichen zu sehen. Wenn ein neuer Fehler festgestellt wurde, würde FDOT entweder Personal entlassen, um die Reparatur (für FDOT gepflegte Ausrüstung) oder einen Arbeitsauftrag für die Reparatur (für Vertragspartner gepflegte Ausrüstung) zu machen. Für die im Rahmen von i Florida eingesetzten Feldgeräte wurde ein anderer Ansatz verwendet. In den meisten Fällen umfassten die Ausrüstungsverträge einen Garantiezeitraum für die gesamte geplante i Florida Betriebszeit bis Mai 2007, während der der Auftragnehmer für die Wartung der Ausrüstung verantwortlich war. Dies war für FDOT wichtig, weil der Einsatz so viel neuer Geräte das Potenzial hatte, die Fähigkeit der FDOTs zu überwachen und zu pflegen. FDOT erwartete, dass einschließlich einer Gewährleistungsfrist würde die Verantwortung für die Überwachung und Wartung der Ausrüstung auf den Auftragnehmer. FDOT entdeckte ein Problem mit dem Garantieansatz. Während die Verträge eine Sprache enthielten, die bestimmte Ausstattungsstufen für das Gerät erforderte, und maximale Reparaturzeiten bei Ausfall des Geräts, enthielten sie keine Sprache, in der angegeben wurde, wie die Verfügbarkeit der Geräte überwacht werden würde. Implizit im FDOT-Plan war, dass die RTMC-Operatoren in der Lage sein würden, die Verfügbarkeit der Feldgeräte zu überwachen, wenn ein Teil der Feldausrüstung fehlgeschlagen ist, würde ein RTMC-Operator den Fehler merken, da Daten, die er benötigt, nicht verfügbar wären. Wenn das Condition Reporting System (CRS) nicht wie erwartet funktionierte (siehe Abschnitt 2), konnten RTMC-Operatoren manchmal nicht überprüfen, ob das Gerät funktioniert, da CRS-Fehler den Zugriff auf Daten von dem Gerät verhinderten. Wenn fehlende Daten vermerkt wurden, war es nicht klar, ob die fehlenden Daten auf Ausfallversagen, Ausfälle im CRS oder Fehler an anderer Stelle im System zurückzuführen waren. In Feldausrüstungsverträgen sind Anforderungen an Werkzeuge zur Überwachung des Betriebsstatus des eingesetzten Geräts und zur Unterstützung der Geräteüberwachung nach Abschluss der Bereitstellung enthalten. Dies trifft insbesondere auf die arteriellen Toll-Tag-Leser zu. Toll-Tag-Lesevorgänge wurden durch mehrere Verarbeitungsschritte geleitet, um Laufzeit-Schätzungen zu erzeugen, bevor das CRS erreicht wurde, und FDOT hatte Schwierigkeiten, die Grundursache fehlender oder ungenauer arterieller Laufzeiten aufzuspüren. Leserfehler wurden zuerst durch FDOT bemerkt, als das CRS bereit war, arterielle Reisezeiten zu empfangen, die von den Lesern im Sommer von 2005 erzeugt wurden. Wenn der Reisezeit-Server es versäumt hat, Reisezeiten für die meisten Arterien zu melden, die Identifizierung der Grundursache des Fehlers, der erforderlich ist FDOT Personal manuell Überprüfung einer Reihe von Datenverarbeitung und Übertragung Schritte. Im Fall der Mautmarken-Leser wurde diese Überprüfung komplizierter, da nur begrenzte Unterlagen über die Funktionsweise des Leser-Netzwerks vorliegen. FDOT entdeckte schließlich, dass jeder Leser ein Selbstdiagnose-Dienstprogramm enthielt, auf das remote über einen Webbrowser zugegriffen werden konnte - die Toll-Tag-Reader-Dokumentation beschrieb diese Funktion nicht. Jeder Leser hat auch ein lokales Archiv aller Tag-Lesevorgänge erstellt. Um fehlgeschlagene Leser zu identifizieren, überprüft das FDOT-Personal die lokale Diagnose jedes Lesers jeden Tag und überprüft ein Beispiel von Tag-Lesevorgängen, unter Berücksichtigung von Diagnosefehlern oder weniger Tag-Lesevorgängen als erwartet in einer Kalkulationstabelle. Dieser Prozess, wenn auf die 119 i Florida Toll-Tag-Leser angewendet, benötigt etwa 4 Stunden pro Tag zu vervollständigen. 2 Diese Forschung ergab schließlich die Tatsache, dass fast die Hälfte der arteriellen Toll-Tag-Leser versagt hatte. (Siehe Abschnitt 5 für weitere Informationen.) Wenn die Anforderungen für die Implementierung des Toll-Tag-Lesers ein Instrument zur Überwachung und Berichterstattung über den Betriebsstatus eines jeden Lesegeräts enthalten hätten, wäre FDOT nicht nötig gewesen, eine Ad-hoc-Methode zu entwickeln Diese Fehler leichter feststellen und sie korrigieren konnten, als sie auftraten, anstatt die Anzahl der ausgefallenen Geräte zu akkumulieren, während das System nicht überwacht wurde. FDOT auch darauf hingewiesen, dass wiederkehrende Ausfälle manchmal mit einigen Geräten an bestimmten Orten aufgetreten. FDOT vermutete, dass hohe Ausfallraten manchmal mit einer Grundursache (z. B. unzureichende Leistungskonditionierung oder hohe Kabinetttemperatur) zusammenhingen, die nicht durch die Reparatur des ausgefallenen Teils behoben wurde. Die Gewährleistungsverträge erforderten jedoch keine Ursachenanalyse oder umfangreichere Reparaturen, wenn mehrere Fehler an einem Standort auftraten. FDOT erwägt, ob diese Sprache in zukünftige Garantieverträge aufgenommen werden soll. 3.3. Zuverlässigkeit der Ausrüstung Ein Teil des Wartungsprozesses von FDOTs war die Generierung eines jeden Tag einer Tabellenkalkulation, die dokumentierte, ob das Gerät in Betrieb war. Während der primäre Zweck dieser Kalkulationstabellen war, Arbeitsaufträge für die Reparatur von ausgefallenen Geräten zu generieren, archivierte FDOT jede Tabellenkalkulation. FDOT stellte dem Auswertungsteam Kopien dieser archivierten Kalkulationstabellen für den Zeitraum vom 2. Januar 2004 bis zum 2. Juli 2007 zur Verfügung und das Evaluationsteam hat die Informationen auf diesen Kalkulationstabellen in eine Datenbank umgewandelt, sodass die Ausfalldaten des Systems analysiert werden konnten. 3 Dies ermöglichte die Schätzung von drei Messungen der Zuverlässigkeit der Geräte: Verfügbarkeit, Fehlerhäufigkeit und Reparaturzeit. Jede dieser Maßnahmen wurde für die folgenden Gruppen von Feldausrüstung analysiert: Überwachungsfahrzeuginformationssystem (SMIS). Diese Gruppe umfasst Geräte, die entlang der I-4 eingesetzt werden. Anfang 2004 waren es rund 87 Melderstationen, 68 Kameras und 36 Meldezeichen. Im Mai 2007 bestanden 128 Melderstationen, 77 Kameras und 56 Meldezeichen. Daytona Bereich Smart Autobahn (DASH). Diese Gruppe umfasst Geräte, die entlang der I-95 eingesetzt werden. Anfang 2004 waren es etwa 13 Schleifendetektorstationen, 14 Kameras und 6 Meldeschilder. Im Mai 2007 bestand diese aus 23 Schleifendetektorstationen, 25 Kameras und 3 Meldezeichen. Brücke Sicherheit. Diese Gruppe umfasst Kameras, die zur Unterstützung des Projekts i Florida Bridge Security eingesetzt werden - siehe Abschnitt 12. Dies bestand aus 29 Kameras, die an zwei Brücken eingesetzt wurden. Landesweit. Diese Gruppe umfasst Kameras und Radareinheiten, die als Teil des staatlichen Überwachungssystems eingesetzt werden - siehe Abschnitt 8. Dies bestand aus 25 Radareinheiten und 25 Kameras, die an Stationsorten im ganzen Land eingesetzt wurden. Hurrikan-Evakuierungssystem (HES). Diese Gruppe wurde entlang SR 528 und SR 520 eingesetzt, um Hurrikan-Evakuierungen zu unterstützen. Anfang 2004 waren es rund 5 Melderstationen, 4 Kameras und 2 Meldezeichen. Im Mai 2007 bestand diese aus 16 Schleifendetektorstationen und 4 Kameras. GEGEN MICH. Diese Gruppe besteht aus 20 VSL-Zeichen, die an 16 Orten auf einem Teil der I-4 in Orlando eingesetzt werden. Wegbereiter. Diese Gruppe besteht aus 44 Trailblazer-Meldungsschildern, die an Schlüsselkreuzungen entlang der I-95 eingesetzt werden, Kreuzungen, die verwendet werden können, wenn der Verkehr während eines Zwischenfalls von I-95 abgeleitet wird. Arteriell Diese Gruppe besteht aus 14 Kameras an zentralen Kreuzungen in Orlando eingesetzt. Diese Maßnahmen wurden unabhängig für jede Art von Ausrüstung (z. B. Kameras, Schleifendetektorstationen) innerhalb jeder Gruppe berechnet. 3.3.1. Feldgerät-Verfügbarkeit Ein Maß für die Verfügbarkeit von Feldgeräten wurde als Anzahl der Tage während eines bestimmten Zeitraums berechnet, in dem FDOT berichtete, dass ein Gerät in Betrieb war (dh keine gemeldeten Fehler), geteilt durch die Anzahl von Tagen, die FDOT auf ein Stück gemeldet hat Der Ausrüstung. (Perioden, für die keine Berichte verfügbar waren, wurden ignoriert.) Beachten Sie, dass dies das Ausmaß, in dem die Ausrüstung nicht verfügbar war, überschätzen könnte, da jeder gemeldete Fehler so behandelt wurde, als wäre das Gerät nicht verfügbar. Wenn beispielsweise eine von fünf Schleifen an einer Detektorposition ausgefallen ist, wurde die Detektorposition so behandelt, als ob Daten von dieser Stelle nicht verfügbar wären. Abbildung 13 zeigt die Verfügbarkeit der Schleifen, Kameras und Zeichen in der SMIS-Gruppe. Beachten Sie, dass die Ausrüstung in der Regel 80 bis 90 Prozent der Zeit zur Verfügung stand, obwohl geringere Verfügbarkeitsstufen im Jahr 2005 auftraten. Die niedrigeren Verfügbarkeitsstufen im Jahr 2005 entsprechen einer Zeit, in der FDOT gleichzeitig versucht, Reparaturen an der arteriellen Maut zu bewältigen Tag-Reader-Netzwerk und gehen live mit dem CRS. Mit begrenzten Ressourcen zur Verfügung, diese neuen Verantwortlichkeiten schien Auswirkungen FDOTs Fähigkeit, das bestehende SMIS-Netzwerk zu halten. Abbildung 14 zeigt die Verfügbarkeit der DASH-Feldgeräte. Beachten Sie, dass diese Gruppe niedrigere Ebenen der Verfügbarkeit, die auf die Tatsache zurückzuführen war, dass es neuere und FDOT weniger Erfahrung war es zugeschrieben werden konnte. Die Grafik in Abbildung 15 zeigt die Verfügbarkeit der Bridge Security Kameras. Da dieses System von untergeordneter Bedeutung für Systeme war, die direkt unterstützte Verkehrsmanagement-Operationen unterstützten, waren die niedrigeren Verfügbarkeitsebenen in diesem System wahrscheinlich, weil FDOT weniger Wert darauf legte, sie zu erhalten. Abbildung 15. Verfügbarkeit der Brückensicherheits-Feldgeräte Abbildung 16 zeigt die Verfügbarkeit des Gerätes im staatlichen Überwachungssystem. Da FDOT entdeckte, dass dieses System nicht sehr effektiv bei der Bereitstellung landesweiter Reiseinformation war (siehe Abschnitt 10), reduzierte die Agentur die Betonung auf ihre Aufrechterhaltung. Dies und die Tatsache, dass die Wartungskosten aufgrund der Kosten für die Reise zu Standorten im ganzen Land hoch waren, um Wartungsarbeiten durchzuführen, führten wahrscheinlich zu einer geringen Verfügbarkeit dieser Ausrüstung. Abbildung 16: Verfügbarkeit der landesweiten Überwachungsfeldausrüstung Die Verfügbarkeit der HES-Ausrüstung ist in Abbildung 17 dargestellt. Diese Ausrüstung, die zur Unterstützung sowohl von Hurrikan-Evakuierungen als auch von Reisendeninformationen für SR 520 und SR 528 verwendet wurde, war für FDOT weniger kritisch als die Instrumentierung auf I-4 und I-95 für das tägliche Verkehrsmanagement. Abbildung 18 zeigt die Verfügbarkeit der VSL-Zeichen, die auf der I-4 in Orlando eingesetzt werden. Da VSL-Operationen nicht in Orlando eingesetzt wurden, dürften geringere Verfügbarkeit dieser Zeichen erwartet werden. Fig. 19 zeigt die Verfügbarkeit der Wegmarkierungszeichen, die an Schlüsseldurchläufen in der Nähe von I 95 verwendet werden. Abbildung 19. Verfügbarkeit der Trailblazer-Feldgeräte Schließlich ist die Verfügbarkeit der Verkehrskameras, die auf Orlando-Arterien eingesetzt werden, in Fig. 20 dargestellt. Fig. 21 zeigt den Pegel Für die arteriellen Mautmarken-Leser. (Die Definition dieser Dienstleistungsstufe ist in Anhang A aufgeführt.) Die Verfügbarkeit von Feldgeräten, die von FDOT eingesetzt wurden, betrug im Jahr 2007 typischerweise zwischen 80 und 90 Prozent. Für die SMIS-Ausrüstung lag der Durch - schnittsdurchschnitt 2007 bei 80% für Schleifendetektoren , 87 Prozent für Kameras und 92 Prozent für Zeichen. Für die DASH-Feldgeräte waren die entsprechenden Durchschnittswerte 77 Prozent, 82 Prozent und 79 Prozent. Für arterielle Toll-Tag-Leser (siehe Abschnitt 5) lag die Verfügbarkeit bei fast 90 Prozent. Die Verfügbarkeit von anderen Geräten, für die FDOT weniger kritisch war, verfügte über geringere Verfügbarkeit. Eine Schlussfolgerung, die aus diesen Beobachtungen gezogen werden kann, ist, dass ein Verkehrsmanagement-Feldgerät zu einem beträchtlichen Teil der Zeit nicht verfügbar sein wird, und Systeme, die Daten von diesem Gerät verwenden, müssen entworfen sein, um diesen Fehlern Rechnung zu tragen. Siehe Abschnitt 3.5 für Vorschläge für die Konstruktion von Systemen für Geräteausfälle. 3.3.2. Zeit zur Reparatur Eine weitere Maßnahme im Zusammenhang mit der Zuverlässigkeit der Feldgeräte ist die Reparaturzeit, gemessen als die Anzahl der aufeinanderfolgenden Tage, in denen die Wartungsprotokolle einen Fehler für die Ausrüstung berichteten, gemittelt über die Sammlung von Geräten in jeder Gruppe. Abbildung 22 zeigt die durchschnittliche Reparaturzeit für die SMIS-Ausrüstung. Abbildung 22. Durchschnittliche Reparaturzeit für die SMIS-Feldgeräte Im Jahr 2007 betrug die durchschnittliche Reparaturzeit ca. 6 Tage für SMIS-Schleifendetektoren, ca. 5 Tage für Kameras und ca. 6 Tage für Zeichen. Abbildung 23. Durchschnittliche Reparaturzeit für das DASH-Feldgerät Die durchschnittliche Reparaturzeit betrug im Jahr 2007 ca. 18 Tage für die DASH-Schleifendetektorstationen, ca. 9 Tage für DASH-Kameras und 25 Tage für Schilder. Für die HES-Feldgeräte betrug die durchschnittliche Reparaturzeit im Jahr 2007 etwa 12 Tage für Schleifendetektorstationen, 16 Tage für Kameras und 9 Tage für Zeichen. Für VSL-Zeichen betrug die durchschnittliche Reparaturzeit 16 Tage im Jahr 2007. Für das staatliche Überwachungssystem waren die durchschnittlichen Reparaturzeiten wesentlich länger und betrugen im Jahr 2007 etwa 29 Tage für Detektoren und 64 Tage für Kameras. 3.3.3. Mittlere Zeit zwischen Ausfall Die mittlere Zeit zwischen Ausfall (MTBF) wurde geschätzt, indem die durchschnittliche Zeit, dass ein Teil der Ausrüstung wurde als Dienst in den FDOT Wartungsprotokollen markiert wurde. Beachten Sie, dass ein Gerät als ausser Betrieb angesehen werden kann, und zwar aus einer Vielzahl von Gründen, einschließlich Ausfall der Ausrüstung, Ausfall von Ausrüstungsdienstprogrammen oder Ausfall des Netzwerks, um eine Konnektivität für das Gerät bereitzustellen. Die gemeldeten MTBFs sind also für die im FDOT-Netzwerk eingebettete Ausrüstung, nicht für das Gerät selbst. Fig. 24 zeigt die MTBF für das SMIS-Feldgerät. Abbildung 24. Mittlere Zeit zwischen Ausfällen für SMIS-Feldgeräte Die MTBF, Reparaturzeit und Verfügbarkeit für FDOT-Feldgeräte sind in Tabelle 1 zusammengefasst. Tabelle 1. Durchschnittliche mittlere Zeit zwischen Ausfällen für FDOT-Feldgeräte, 2007 Beachten Sie, dass es eine ungefähre Beziehung gibt Zwischen der MTBF, Reparaturzeit und Verfügbarkeit: Im Durchschnitt sollte jedes Gerät MTBF Tage vor Reparaturen erforderlich sind, und die Reparaturen erfordern über Reparaturzeit zu vervollständigen. So ist die Spalte Obs unter Verfügbarkeit die beobachtete Verfügbarkeit (siehe Abschnitt 3.3.1), und die Spalte Est ist die geschätzte Verfügbarkeit unter Verwendung der obigen Formel. Die Betrachtung dieser Formel führt zu der folgenden Beobachtung. Da die MTBF gewöhnlich signifikant länger als die Reparaturzeit ist, wird die Reduzierung der Reparaturzeit um eine bestimmte Anzahl von Tagen einen größeren Einfluss auf die Verfügbarkeit haben, als die MTBF um dieselbe Anzahl von Tagen zu erhöhen. 3.4. Wartung eines Fibre-Netzwerks Eine der häufigsten Fehlerquellen bei FDOT waren Faserschnitte, bei denen Feldgeräte vom RTMC getrennt wurden. Die Hauptursache für Faserabbau auf dem FDOT-Netz war die Bautätigkeit. Ein Austauschprojekt zum Beispiel führte im Laufe des 3-jährigen Projekts zu mehr als 90 Faserabschnitten. In einem Fall war ein Auftragnehmer vor Ort Reparatur der Faser, wenn die Faser buchstäblich aus seinen Händen wackelte als Ergebnis eines zweiten Schnittes, die auf dem gleichen Faserbündel auftreten. Vor 2007 hatte die FDOT ITS-Gruppe eine reaktive Rolle bei dem Schutz und der Reparatur ihrer Fasern gespielt. Alle Verträge enthalten Klauseln, die von den Vertragspartnern verlangt werden, alle Fasern, die beschädigt wurden, rechtzeitig zu reparieren, aber die Auftragnehmer haben oft wenig Anstrengungen unternommen, um eine Beschädigung der Faser zu vermeiden. FDOT glaubte, dass in einigen Fällen, weil der Auftragnehmer möglicherweise nicht bewusst gewesen, die genaue Lage der Faser. Zu anderen Zeiten, schien es, dass die Kosten für die Reparatur der Faser war weniger als die Kosten und Unannehmlichkeiten zu versuchen, es zu vermeiden. Als ein Faserschnitt geschehen war, wurden die Konsequenzen manchmal vergrößert, da die ITS-Gruppe nicht sofort informiert wurde, damit Reparaturen beginnen könnten. Die meisten Vertragspartner hatten nur wenige Interaktionen mit der ITS-Gruppe und waren unsicher, wer bei einem Problem auftrat. Wenn ein Faserschnitt während der Öffnungszeiten aufgetreten ist, kann der Auftragnehmer, ungewiss, wen er kontaktieren könnte, den Schnitt nicht sofort melden. Unterdessen würden Netzmonitoren den Verlust der Konnektivität merken und fingen an, mit FDOT Angestellten durch E-Mail, Pager und Handy in Verbindung zu treten. FDOT-Mitarbeiter würden Tests durchführen, um das Problem zu lokalisieren und die Quelle des Problems als beschädigte Faser in einer Konstruktionszone zu identifizieren. In einigen Fällen würden laufende Bautätigkeiten die beschädigte Faser zu dem Zeitpunkt, als FDOT reagierte, begraben haben, und FDOT würde zusätzliche Tests durchführen müssen, um die genaue Position des Schnittes zu bestimmen und die beschädigte Faser wieder auszugraben, bevor Reparaturen durchgeführt werden könnten. Im Jahr 2007 begann FDOT, eine proaktivere Haltung einzugehen, um das Problem der Faserschnitte zu lösen. Das Ziel war es, die Anzahl der Faserschnitte zu reduzieren und den Aufprall zu reduzieren, wenn ein Schnitt gemacht wurde. In einem ersten Schritt identifizierte FDOT einige der Ursachen, die zu Faserschnittern führten, was folgendes ermittelte: Die ITS-Faser wurde oft nicht in die Baupläne einbezogen. Bis vor kurzem wurde die ITS-Gruppe nicht in den FDOT-Bauplanungsprozess integriert. In einigen Fällen wurde die ITS-Faser nicht in die Baupläne einbezogen, und die Probleme wurden oft nicht identifiziert, bis die Pläne fast vollständig waren. Als es aufgenommen wurde, war es oft zuerst in den 30 Prozent Pläne enthalten. Zu diesem Zeitpunkt waren die Kosten für die Änderung der Pläne höher als bei früheren Planungen, und einige Ansätze zur Vermeidung von Schäden an ITS-Fasern waren nicht mehr machbar. Die ITS-Gruppe erklärte, ihr Ziel sei es, als Teil des normalen DOT-Prozesses zur Identifizierung, Planung und Errichtung von Projekten vollständig integriert zu werden. Integrieren Sie die ITS-Gruppe in den Bauprozess, um sicherzustellen, dass die Berücksichtigung der Faser-Netzwerk in Baupläne enthalten ist. Die genaue Lage der ITS-Faser war oft nicht bekannt. Manchmal waren die tatsächliche Bereitstellung und die as-built-Zeichnungen zu unterschiedlich, um nützliche Anleitungen zu sein, ob Bauaktivitäten die Faser beschädigen würden. FDOT auch festgestellt, dass mit dem Toning Draht, um die Faser zu lokalisieren oft war nicht genau genug, um Faser Schnitte zu vermeiden. Auftragnehmer waren oft nicht sicher, wie FDOT zu kontaktieren, um weitere Informationen zu erhalten, wenn etwas auf dem Gebiet verursacht, dass sie besorgt, dass sie einige Faser beschädigen könnte. Nicht sicher, wer zu kontaktieren, Auftragnehmer oft mit Bauaktivitäten. Wenn ein Faserschnitt geschah, konnte der Auftragnehmer noch nicht sicher gewesen sein, mit wem in Verbindung zu treten, und der Schaden wurde nicht gemeldet, bis FDOT es entdeckte. Nach der Überprüfung dieser Ursachen, identifiziert FDOT mehrere Schritte, die es nehmen könnte, um besser zu schützen ihre Faser. Diese Schritte waren: Die ITS-Gruppe begann eine genauere Bestandsaufnahme der Lage ihrer Faser zu entwickeln. Dieses GIS-basierte Inventar ermöglicht es FDOT, genauere Informationen über den Standort der Faser an Bauunternehmer vor Baubeginn zu liefern. Große Projekte durchlaufen FDOTs Berater Projektmanagement-Prozess. FDOT modifizierte Verfahren für diesen Prozess, so dass die ITS-Gruppe frühzeitig im Planungsprozess benachrichtigt werden und an frühzeitigen Planungssitzungen zwischen FDOT und dem Auftragnehmer teilnehmen könnte. Dies sorgte dafür, dass die Baupläne die ITS-Infrastruktur berücksichtigten. Es gab auch FDOT die Chance, Maßnahmen zu ergreifen, um die Schäden an der ITS-Infrastruktur zu reduzieren, wenn Schäden auftreten. Kleinere Projekte (Ortsprojekte und Sonderprojekte) gingen nicht durch den Projektmanagementprozess des FDOT-Beraters. Um sicherzustellen, dass der Schutz der ITS-Ressourcen in diesen Projekten berücksichtigt wurde, begann FDOT, Beziehungen zu den verschiedenen Regierungsstellen der Stadt und der Grafschaft aufzubauen, die diese Projekte verwalteten. Ein Mitarbeiter der ITS-Gruppe begab sich mindestens einmal pro Monat mit wöchentlichen Projektbesprechungen an diesen Organisationen. Dies hat dazu beigetragen, die Beziehungen zwischen der ITS-Gruppe und denen der lokalen Projekte und der lokalen Projektträger zu entwickeln. Installieren Faser in sichtbaren Orten anstatt U-Bahn kann helfen, Vertragspartner vermeiden Schäden an der Faser. Die ITS-Gruppe fing an, Änderungen an ihrem Netzwerk vorzunehmen, bevor ein Projekt begann, die Wahrscheinlichkeit und die Auswirkungen von Faserschnittern zu verringern. Betrachten Sie die Herstellung Faser sichtbar. In der Regel FDOT Faser-U-Bahn als Mittel zum Schutz vor Schäden. Das Herstellen der Faser schwierig zu sehen, hat es jedoch anfälliger für Schäden während der Bautätigkeiten gemacht. FDOT stellte fest, dass Auftragnehmer in der Regel vermeiden Beschädigung Overhead-Faser, weil es sichtbar für sie ist. FDOT begann, die Faser entlang einiger beschränkter Zufahrtswege von der unterirdischen zu oberirdischen entlang der Zaunlinie während der langfristigen Bauvorhaben auf begrenzten Zugangsstraßen zu repositionieren. FDOT glaubte, dass die Herstellung des Faserteils einer sichtbaren Obstruktion (d. H. Des Zauns) dazu beiträgt, sie vor unbeabsichtigter Beschädigung zu schützen. Betrachten Sie die Lokalisierung Faser in der Nähe von Funktionen, die Auftragnehmer wahrscheinlich sind, während der Bautätigkeiten zu vermeiden. FDOT stellte fest, dass, mit Overhead-Faser, die Anwesenheit von in der Nähe Stromleitungen machen Auftragnehmer vorsichtiger. FDOT begann die Vorteile der Verlegung neuer Faser in der Nähe von anderen Funktionen, die Auftragnehmer bereits anfällig für die Vermeidung, wie unterirdische Pipelines. Betrachten Sie die Verlagerung der Faser vor Baubeginn. In vielen Fällen hielt es FDOT für unrealistisch, von einem Auftragnehmer zu erwarten, Schneidfasern bei längeren Bauaktivitäten zu vermeiden. Mehrere Faserschnitte, die auftreten könnten, würden Kosten für die Reparatur der Faser, Störungen der ITS-Dienste und Faserverbindungen mit geringerer Qualität ergeben (da die zur Reparatur der Faser erforderlichen Fasern die Gesamtqualität der Faser verringern). Da die meisten Vertragspartner in ihrem Angebot eine Reserve enthalten, um Schäden, die auftreten können, zu bezahlen, führt das Potenzial für Faser Schnitte tatsächlich zu erhöhten Baukosten für FDOT. FDOT fing an, die Faser weg von der Baustelle zu nehmen, um Gesamtkosten und besseren ITS Service zu senken. In einem vor kurzem durchgeführten Rekonstruktionsprojekt (bei SR 436 und SR 50) befanden sich sowohl ITS-Geräte als auch Fasern am Standort. FDOT entschied, dass es kostengünstiger wäre, die Faser umzuleiten und die ITS-Ausrüstung zu bewegen, als es während des Aufbaus beizubehalten. Die ITS-Gruppe koordinierte mit der Stadt Orlando, dem Seminole County und der Orlando-Orange County Expressway Authority (OOCEA) die Nutzung der nahen dunklen Fasern, die diese Organisationen zur Verfügung hatten, so dass FDOT Fasern rund um den Schnittpunkt SR 436 / SR 50 umleiten konnte. Die starken Beziehungen zwischen der FDOT8217s ITS Group und diesen anderen Agenturen waren der Schlüssel zur Verwirklichung dieses Kooperationsniveaus und der gemeinsamen Nutzung der Ressourcen. Dieser Ansatz war kostengünstig, da er nur eine geringe Menge neuer Fasern einsetzen musste. Betrachten Sie die Erhöhung der Menge an Slack in Faser-Bereitstellungen enthalten. FDOT hat begonnen, die Praxis der Einbeziehung großer Mengen an überschüssigem Spiel in Bereichen, wo sie erwarten, später zusätzliche Feldgeräte installieren. Diese Zulage kann die Menge an Nacharbeit reduzieren, die erforderlich ist, wenn die neue Ausrüstung eingesetzt wird. FDOT vor kurzem musste mehrere Meilen von Infrastruktur durch unzureichende Nachschub in früheren Projekten eingesetzt zu überarbeiten. Es kann kostengünstiger sein, Fasern vor der Konstruktion zu verlagern, um die Wahrscheinlichkeit und die Auswirkungen von Faserschnittern zu verringern, als Reparaturen zu machen, wenn Schnitte auftreten. FDOT stellte ferner fest, dass einige Auftragnehmer vorsichtiger sind, um eine Beschädigung der ITS-Infrastruktur zu vermeiden als andere. Eine weitere Ursache für Faserschnitte, die von FDOT festgestellt wurden, waren Mähtätigkeiten. Es war allgemein für Auftragnehmer, die an der Faser arbeiten, um die Abdeckungen nicht auf Faserknüppeln zu verriegeln. Wenn ein Mäher über eine Nabenabdeckung geführt wurde, die nicht verschraubt war, konnte er entweder die Abdeckung anheben oder brechen oder, falls die Nabenabdeckung nicht vertieft war, direkt auf die Abdeckung drücken und diese zerreißen. Sobald die Abdeckung gebrochen war, konnte das Absaugen von dem Mäher das Faserbündel in die Mähklingen ziehen und die Faser schneiden. 3.5. Entwerfen von Traffic-Management-Systemen für Geräteausfälle Eine der Lehren, die bei der Berücksichtigung der Wartung der i Florida-Feldgeräte erlernt werden, ist, dass ein Ausfall von eingesetzten Feldgeräten erwartet werden sollte. Bei FDOT D5 war es üblich, dass zwischen 10 und 20 Prozent der Geräte in Schlüsselsystemen zu einem beliebigen Zeitpunkt liegen. Die TMC-Software sollte diese Fehler aufnehmen, wenn sie auftreten. Dieser Abschnitt des Dokuments beschreibt einen Ansatz, der verwendet werden könnte, um Geräteausfälle aufzunehmen. Die grundlegenden Konzepte hinter dem Ansatz sind: Fehlende Daten sollten durch geschätzte Daten für alle Schlüsseldaten ersetzt werden, die in der Transportentscheidung verwendet werden. In den meisten Fällen können vernünftige Schätzungen von Fahrtzeiten und anderen Daten erzeugt werden (z. B. aus historischen Daten, aus der Betreiberüberprüfung des Verkehrsvideos). Die Grundlage von Transportentscheidungen über geschätzte Daten ist wahrscheinlich effektiver als sie auf keine Daten zu stützen. FDOTs ursprüngliche Spezifikationen forderten für geschätzte Reisezeiten zu verwenden, wenn beobachtete Reisezeiten nicht verfügbar waren. Wenn das CRS erstmals freigegeben wurde und diese Funktion nicht enthalten war, ist eine große Anzahl von 511 Nachrichten angegeben. Die Fahrzeit auf dem Namen der Straße von Standort 1 zu Standort 2 ist nicht verfügbar. Das Evaluierungsteam war der Ansicht, dass mehr Zeit für die Anpassung der fehlenden Fahrtzeitdaten an das 511 System als für die Implementierung eines Verfahrens zum Ersetzen fehlender Daten über alle Systeme mit Schätzwerten erforderlich war. Geschätzte Daten sollten als solche markiert werden, so dass nachgelagerte Entscheidungsunterstützungssoftware gegebenenfalls die Tatsache berücksichtigen kann, dass Daten abgeschätzt wurden. Damit nachgelagerte Datenverarbeitung zwischen tatsächlichen und beobachteten Daten differenziert werden kann, müssen die Daten entsprechend markiert werden. Die geschätzten Daten sollten so früh wie möglich im Datenfluss erzeugt werden. Es ist schwierig, Software für fehlende Daten zu entwerfen. Das Ausfüllen fehlender Daten mit geschätzten Daten in einem frühen Zeitpunkt des Datenflusses wird es Systemen nach diesem Punkt zu übernehmen, dass Daten immer verfügbar sein werden. Alle verfügbaren Datenquellen, die verwendet werden können, um fehlende Daten zu schätzen, wie historische Daten, die durch die Detektoren und Verkehrsvideos erzeugt werden, die von den TMC-Betreibern überprüft werden können, um die Gültigkeit der geschätzten Daten zu beurteilen, sollten genutzt und zu diesem Zeitpunkt am besten geeignet sein . Die TMC-Software sollte Werkzeuge bereitstellen, mit denen TMC-Operatoren fehlende Daten mit Schätzwerten füllen können. TMC-Operatoren mit Zugriff auf viele Verkehrsdatenressourcen sind am besten geeignet, um fehlende Daten auszufüllen und die geschätzten Werte auf Korrektheit zu überprüfen. Die TMC-Software sollte die Operatoren über fehlende Daten informieren und es den Operatoren ermöglichen, Parameter festzulegen, um zu steuern, wie die fehlenden Daten abgeschätzt werden sollen. Fig. 25 zeigt einen Ansatz zum Ersetzen von fehlenden Fahrzeitbeobachtungen mit geschätzten Werten. Abbildung 25. Verfahren zum Ersetzen fehlender Fahrzeit Beobachtungen mit Schätzungen Im obigen Verfahren erzeugen Feldgeräte Messungen, die vom Reisezeit-Manager verarbeitet werden, um Fahrzeitschätzungen für Straßenabschnitte zu erzeugen. 3.6. 3.7. 7.1. 7.2. 7.3. 7,4. 7,5. 7.6. 7.7.